共享單車的誕生，確實方便了城市出行最后一公里的問題。但占道、亂停亂放、偏重投放而忽視日常維護等毛病，似乎從誕生起就一直未得到根本性改觀。特別是隨著多數(shù)品牌已經(jīng)進駐市場一年以上，單車的折損和廢舊問題，也變得更為突出。事實上，這次摩拜和ofo在廣州的考核中，得分最低項是“故障殘舊車輛回收”。于此現(xiàn)實之下，地方交通部門對共享單車企業(yè)開展服務質(zhì)量評價考核，首先是一種倒逼。但除此之外，或更應思考如何優(yōu)化管理。

　　由于不少城市的共享單車市場，都不同程度表現(xiàn)出超出公共設施現(xiàn)實承載力和過度投放的問題，當前很多城市對共享單車都實施了總量控制。也即，整個城市的共享單車數(shù)量在相當長一段時間內(nèi)是固定的。眼看各企業(yè)之間的投放競賽難以“剎車”，采取總量控制也未嘗不是無可奈何之法?？蛇@也隨之帶來一個問題，那就是共享單車市場本身有變得更為封閉之虞。比如，靜態(tài)的數(shù)量控制，基本上斷絕了新的競爭者加入的可能，市場的整體競爭生態(tài)隨之被固化下來。這種局面，顯然不利于激發(fā)各企業(yè)之間的服務競爭意識。這次整體運營水平偏低的考核結果是否與此有關，值得深思。

　　為降低市場競爭的非理性成分，對城市共享單車設置一個總量限制，也未嘗不可。但要確保管理效率和市場活力的平衡，總量控制也理當是動態(tài)的。其最基本的一個要求，便是以常態(tài)化的退出機制來確保共享單車市場能夠有進出的空間，而不能只要搶先進入市場，無論經(jīng)營好壞，都可以獲得固定的投放數(shù)額。否則，市場的競爭力度和活力受限，也可能在客觀上構成對“落后”的保護。那么，在市場缺乏“活水”的情況下，要提升各企業(yè)的服務競爭意識，難度可想而知。

　　事實上，有關建立退出機制的呼吁，在共享單車市場誕生之初就已出現(xiàn)。而在當前總量控制變得普遍之后，退出機制的建立更是不容再等。在今年全國兩會期間，有人大代表提交了相關建議，要求實施限制令的城市確保符合準入條件的新企業(yè)有機會進入市場開展經(jīng)營業(yè)務，對市面上所有參與企業(yè)一視同仁，并在制定完善共享單車服務質(zhì)量標準之后放開競爭，誰服務質(zhì)量高，誰就可以進入市場，以此倒逼整個行業(yè)的運營服務能力提升。當然，一些地方已經(jīng)開始行動，像今年3月，成都就出臺相關規(guī)定，要求共享單車服務質(zhì)量信譽考核低于600分（考核基準分值為1000分，另外加分分值為100分）的，退出本地共享單車運營市場。但普遍而言，當前共享單車市場退出機制仍未建立。

　　當一個行業(yè)呈現(xiàn)出整體上的低水平狀態(tài)，需要反思和“整改”的應不只是個別的企業(yè)主體。共享單車發(fā)展進入下半場，不該只意味著市場格局的逐步成型，管理機制也該有相適配的優(yōu)化，變得更成熟。在此，不妨以建立普遍的市場退出機制為突破口。

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